ADAS es la sigla de Advanced Driver Assistance System, y en la práctica es la cámara que mira hacia adelante y reconoce seis situaciones de riesgo en la ruta. Avisa: no frena ni corrige el vehículo, y conviene saberlo antes de comprar. Cada aviso llega con el video del momento, la ubicación y la velocidad. Instalación propia en todo Chile y valor por vehículo.
El problema
Cuando hay un impacto, lo que queda es la versión del conductor, la versión del otro y el parte. Lo que pasó en los segundos previos —a qué distancia venía, si se salió de la pista, si el de adelante frenó de golpe— no está en ninguna parte, y es exactamente lo que define de quién fue la responsabilidad.
Una cámara ADAS mira esos segundos. Reconoce que la distancia con el vehículo de adelante bajó de lo razonable para la velocidad que lleva, que el camión se está corriendo de la pista, que hay un obstáculo al que se está llegando demasiado rápido. Y lo marca como evento en el momento en que ocurre.
Ese registro sirve para dos cosas distintas. Para reconstruir un incidente con imagen en vez de con versiones, y —la que termina rindiendo más— para ver el patrón: cuando las alertas de distancia peligrosa de un conductor se repiten siempre en el mismo tramo, eso deja de ser una anécdota y pasa a ser algo que se corrige antes de que haya un choque.
Qué hace Astrek
Las seis se activan y se desactivan por separado, y los umbrales se ajustan a cómo opera la flota: no es lo mismo un reparto urbano que un tramo interurbano de noche.
Las dos que más se usan. La primera reconoce que se está llegando demasiado rápido a lo que hay adelante; la segunda, que el espacio con el vehículo de adelante bajó de lo razonable para la velocidad que se lleva. Juntas son la mayor parte de los avisos que va a ver en la plataforma.
El camión que se corre de la pista sin señalizar es el patrón clásico del conductor cansado en tramo interurbano. La curva brusca, en cambio, aparece en maniobras de reparto y en faena, y sirve tanto para la seguridad como para el cuidado de la carga.
Las dos de incidente. La primera marca el impacto y deja el video de lo que pasó antes y después. El botón de pánico lo acciona el conductor, y sirve para asalto, para emergencia médica y para cualquier situación en la que necesite que en la oficina se enteren ahora.
Cada alerta llega con el clip del momento a la ficha del vehículo. Y si quiere mirar ahora sin esperar ninguna alerta, el video en vivo de hasta tres cámaras —frontal, cabina y trasera o lateral, que es la que cubre el punto ciego— se abre desde el computador o desde el teléfono.
La cámara ADAS necesita saber a qué altura y con qué ángulo quedó montada para medir bien las distancias. Eso se calibra al instalar, y es la diferencia entre una flota que confía en la alerta y una que la termina apagando por falsos avisos.
El mismo aparato hace el rastreo satelital, la vigilancia del conductor y la de la vía. Una instalación, un equipo, una ficha en la plataforma y una sola factura, en vez de tres proveedores mirando el mismo camión.
La cámara ADAS avisa. No frena el vehículo, y preferimos decirlo antes de vender.
Es un sistema de asistencia: reconoce la situación y la registra. La maniobra sigue siendo del conductor. Quien le prometa un frenado automático sobre una flota ya instalada le está vendiendo otra cosa.
Preguntas frecuentes
No. Es un sistema de asistencia y aviso: reconoce la situación, la marca como evento y guarda el video. La maniobra sigue siendo del conductor. El frenado autónomo de emergencia es otra cosa, viene de fábrica en algunos vehículos nuevos y no se agrega instalando una cámara. Lo aclaramos siempre antes de cotizar, porque es la confusión más común.
Hacia dónde miran. La cámara ADAS mira la vía por delante y avisa colisión frontal, distancia peligrosa, salida de pista, curva brusca, colisión y pánico. La cámara DMS mira al conductor y avisa fatiga, somnolencia, distracción, teléfono y cinturón, entre otras. Se instalan casi siempre juntas, en el mismo equipo.
Son las tres condiciones que más afectan a cualquier cámara de vía, y por eso los umbrales se ajustan en vez de dejarse de fábrica. Lo que hacemos en la implementación es calibrar el equipo por vehículo y afinar los umbrales con los primeros días de uso reales de su flota, para que las alertas que llegan sean las que importan y no un ruido que termine ignorándose.
Sí. Hay flotas que empiezan solo por la vía, sobre todo cuando la cámara al conductor requiere una conversación interna previa. Se instala el equipo con el canal frontal y se puede sumar el de cabina después. Conviene igual revisar qué le está pidiendo su mandante: en faena el estándar suele incluir las dos.
Se arma por vehículo, según cuántos son, qué modelo se instala y si va sola o junto con la cámara DMS. Trabajamos con equipos homologados y los mejores precios se arman sobre la flota real: escríbanos con la cantidad de vehículos y le pasamos el valor por unidad.
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Una sesión corta, sin presentación comercial: nos cuenta cómo opera hoy y le mostramos qué cambiaría con la plataforma funcionando.
Le vamos a escribir dentro del día hábil siguiente para coordinar la demostración. Si prefiere avanzar ahora, escríbanos por WhatsApp.
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